Το 1991, η τελευταία χρονιά -μέχρι φέτος- που η McLaren είχε κερδίσει δύο σερί πρωταθλήματα κατασκευαστών της Formula 1, ήταν το επιστέγασμα της πιο μακροχρόνιας, «χρυσής» εποχής κυριαρχίας της.
Μπορεί η ομάδα του Ουόκινγκ να πετύχει και στην εποχή μας την ίδια διάρκεια στο χρόνο, για να ξαναχτίσει μια σύγχρονη αυτοκρατορία της στη F1; Η απάντηση βρισκόταν τότε, και βρίσκεται ενόψει του 2026, στον πυρήνα του μονοθεσίου.
Θεωρητικά, η περίοδος 1998-2008, στο μέσον περίπου της οποίας η McLaren στερήθηκε τις υπηρεσίες του Άντριαν Νιούι, ήταν μία πολύ καλή εποχή για τη McLaren – αλλά έφερε μόνο έναν τίτλο κατασκευαστών (το 1998) και τρεις τίτλους οδηγών (Χάκινεν 1998-’99, Χάμιλτον 2008).
Αντίστοιχα, η πρώτη περίοδος κυριαρχίας της ομάδας του Μπρους ΜακΛάρεν, τη δεκαετία του 1970, είχε φέρει μόνο ένα πρωτάθλημα κατασκευαστών, το 1974, και δύο οδηγών με τον Έμερσον Φιτιπάλντι την ίδια χρονιά και τον Τζέιμς Χαντ το 1976.
Οπότε, από πλευράς αποτελεσμάτων, ούτε η πρώτη ούτε η τρίτη περίοδος επιτυχίας της McLaren στη F1 μπορεί να συγκριθεί με τη “χρυσή” οκταετία 1984-’91 της αγγλικής ομάδας, όπου κυριάρχησε πρώτα με τον Νίκι Λάουντα, έπειτα με τον Αλέν Προστ και τέλος με τον Άιρτον Σένα. Με επτά τίτλους οδηγών και έξι κατασκευαστών – και ορισμένα από τα σπουδαιότερα μονοθέσια όλων των εποχών, στην πορεία.
Μπορεί η τέταρτη “χρυσή” εποχή της McLaren, που ανέτειλλε το Μάιο του 2024 στο GP του Μαϊάμι -με την πρώτη νίκη του Λάντο Νόρις και της κομβικής MCL38– και σφραγίστηκε με τον τίτλο κατασκευαστών του 2024 να έχει τη διάρκεια εκείνης της οκταετίας 1984-’91; Μπορεί η McLaren να χτίσει, μετά το 1991, όπως η Williams το 1992-’97, η Ferrari το 1999-2004 είτε η Mercedes το 2014-’21, μια νέα αυτοκρατορία;
Αυτό θα εξαρτηθεί από το μονοθέσιο που θα παρουσιάσει η McLaren μεταξύ των εν λευκώ σχεδιασμένων του ολοκαίνουριου πλαισίου τεχνικών κανονισμών του 2026. Και το οποίο φέρνει και πάλι στο επίκεντρο τον κινητήρα – ή, καλύτερα, τη μονάδα ισχύος, όπως αποκαλύπτεται σήμερα το υβριδικό σύνολο που κινεί τα μονοθέσια. Στο επίκεντρο όπως το 2014 – και όπως σε όλα τα ’80s.
Από το 1977 που η Renault έφερε την επανάσταση του Turbo στη F1, οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες άρχισαν να καθιερώνονται στο σπορ από τις αρχές της δεκαετίας του 1980. Η McLaren χρειάστηκε τρία χρόνια για να ανέβει στο ύψιστο επίπεδο της εποχής του Turbo -υπό τον Ρον Ντένις πλέον, που είχε πάρει τη θέση του Τέντι Μάγερ- αλλά το κατάφερε το 1984 με όσα είχε μάθει από το “ενδιάμεσο” μονοθέσιο MP4/1E. Αυτά τα ενσωμάτωσε στη νέα McLaren MP4/2 του ευφυούς σχεδιαστή Τζον Μπάρναρντ.
Από το 1981, πέραν της “επανάστασης” των ανθρακονημάτων για την κατασκευή του μονοκόκ, μέσω της συνεργασίας με την Porsche η McLaren προχώρησε στην κατασκευή του κινητήρα που πήρε την ονομασία TAG (Technologies d’ Avant Garde) και κόστισε ένα εκατομμύριο γερμανικά μάρκα. Για το 1984 ο V8 με την περιεχόμενη γωνία των 80 μοιρών απέδιδε 50 ίππους περισσότερους σε σχέση με την προηγούμενη σεζόν.
Με το σχέδιο του Μπάρναρντ η ΜΡ4/2 θα έθετε νέα δεδομένα χωροταξίας στα μονοθέσια της εποχής. Το μονοκόκ ανασχεδιάστηκε για να συνδυαστεί με το νέο κινητήρα και το μεγαλύτερο δοχείο καυσίμων 220 λίτρων, ενώ παράλληλα οι πλευρικοί αεραγωγοί απέκτησαν διαφορετικό σχέδιο καθώς οι υπερσυμπιεστές τοποθετήθηκαν όσο το δυνατόν πιο μπροστά – ώστε να συρρικωνθεί όσο το δυνατόν περισσότερο το αμάξωμα στην ουρά.
Με όλα αυτά, ο κινητήρας και το κιβώτιο καλύφθηκαν με τον πιο αεροδυναμικά αποδοτικό τρόπο. Η McLaren ήταν πολύ πιο προχωρημένη εκείνη την εποχή στον τομέα της αεροδυναμικής, χάρη στην αεροσήραγγά της, και η παραγωγή ισχυρής άντωσης στην ουρά έδινε την απόλυτη εμπιστοσύνη που χρειάζονταν οι οδηγοί από το μονοθέσιο.
Κι έτσι, έπειτα από ένα εκτεταμένο πρόγραμμα δοκιμών η ΜΡ4/2 κυριάρχησε απόλυτα το 1984. Ο Νίκι Λάουντα χρησιμοποίησε μόνο ένα σασί και στους 16 αγώνες ολης της χρονιάς – αποδεικνύοντας την αντοχή του μονοκόκ από CFC. Δίπλα στον Λάουντα, ο Αλέν Προστ είχε πολλά να αποδείξει μετά την απόλυσή του από τη Renault – κι έτσι ο νεαρός Γάλλος κατάφερε να κερδίσει 7 νίκες απέναντι στον “πολύ” Αυστριακό, όντας συχνά ταχύτερος στις δοκιμές κατάταξης.
Παρόλα αυτά, ο πολύπειρος Λάουντα, που είχε αναλάβει και το μεγαλύτερο μερίδιο της εξέλιξης του μονοθεσίου, κέρδισε το 1984 το τρίτο του πρωτάθλημα -αν και με μόλις μισό βαθμό από τον Προστ- ενώ η McLaren ανέκτησε μετά από 10 χρόνια το στέμμα των κατασκευαστών με την τεράστια (με το τότε βαθμολογικό σύστημα) διαφορά των 86 βαθμών.
Το 1985 θα ακολουθούσε η MP4/2B, μετεξέλιξη του επαναστατικού μονοθεσίου της προηγούμενης χρονιάς. Ο κινητήρας εξελίχθηκε με ένα νέο ζευγάρι υπερσυμπιεστών, που ο Μπάρναρντ τοποθέτησε σε ακόμα πιο ευνοϊκή θέση, όμως οι περιορισμοί στους τεχνικούς κανονισμούς για την αεροδυναμική και η αποχώρηση της Michelin -με την οποία η McLaren συνεργαζόταν στενά και με επιτυχία- ήταν δύο πλήγματα για την αγγλική ομάδα.
Τα ελαστικά της Goodyear εξισορρόπησαν λίγο τον ανταγωνισμό, ενώ η McLaren βρέθηκε σε μειονεκτική θέση στις κατατακτήριες διότι οι άλλες ομάδες -κυρίως οι Ferrari, Williams, Lotus- χρησιμοποιούσαν σε αυτές διαφορετικούς, ισχυρότερους κινητήρες, με ισχυρότερη συμπίεση στο Turbo.
Παρόλα αυτά, ο Προστ εκμεταλλεύτηκε την καλύτερη απόδοση του κινητήρα TAG-Porsche σε συνθήκες αγώνα και κέρδισε 5 νίκες και 73 βαθμούς – που ήταν αρκετοί για να τον στέψουν πρωταθλητή του ‘85. Ο Λάουντα πήρε μόνο μία νίκη, όταν ένας τραυματισμός στον καρπό τον ανάγκασε να απουσιάσει για αρκετό διάστημα στην τελευταία του σεζόν στη F1, όμως -με τη βοήθεια και του Τζον Ουότσον, στη θέση του Νίκι- η McLaren κράτησε τα σκήπτρα του πρωταθλήματος κατασκευαστών.
Στην MP4/2C του 1986 ο Μπάρναρντ ξεκίνησε τις αλλαγές πάνω στο ίδιο μονοθέσιο με τη σμίκρυνση του ρεζερβουάρ στα 195 λίτρα (βάσει των νέων κανονισμών), και συνέχισε με το νέο κι επαναστατικό κιβώτιο 6 σχέσεων. Παράλληλα, η Bosch παρείχε το επίσης καινοτομικό για την εποχή σύστημα Motronic για την ηλεκτρονική διαχείριση του κινητήρα.
Ο Μπάρναρντ επέμεινε στην φιλοσοφία των δύο προηγούμενων ετών και δεν έκανε κινήσεις περιορισμού της υποστροφής, ώστε η MP4/2C να ταιριάξει στο οδηγικό στιλ του Κέκε Ρόσμπεργκ, που ανέβηκε στο μεταξύ στο “τρένο” της ομάδας. Το μονοθέσιο δεν θα μπορούσε να σχεδιαστεί πιο πολύ πάνω στα μέτρα και σταθμά του ήπιου και μελετημένου τρόπου οδήγησης του Προστ. Εξάλλου, αυτή έμελλε να ήταν η τελευταία σεζόν του Κέκε στο σπορ.
Μετά από όλα αυτά, και παρότι είχε αρκετές ατυχίες στη σεζόν, ο Προστ κατέκτησε το δεύτερο διαδοχικό του πρωτάθλημα οδηγών, όμως με 4 νίκες στη σεζόν η McLaren έχασε τον τίτλο των κατασκευαστών από τη Williams.
Στο τέλος της σεζόν ο Τζον Μπάρναρντ θα αποχωρούσε από τη McLaren, και η αγγλική ομάδα θα έκανε μια τεράστια μετάβαση: μια μετάβαση προς μια εποχή που έμελλε να γίνει η πιο ένδοξη, κυριαρχική, εμβληματική της ιστορίας της: την εποχή του Άιρτον Σένα, της Honda, του Γκόρντον Μάρεϊ και του Ουσάμου Γκότο.
Η απίθανη MP4/4, που θα γινόταν το πιο επιτυχημένο μονοθέσιο της ιστορίας της F1 (μέχρι τη Red Bull RB19 του 2023) με 15 νίκες σε 16 GP το 1988, σχεδιάστηκε από τον ευφυή Μάρεϊ που είχε φέρει την εμπειρία και τις ιδέες του από τη Brabham – ενώ ο εμβληματικός Ιάπωνας μηχανολόγος Οσάμου Γκότο ήταν ο “εγκέφαλος” πίσω από τον νέο V6 κινητήρα της Honda, πριν έρθει η απαγόρευση του Turbo το 1989.
Πολλοί πίστευαν ότι με τη μείωση του ρεζερβουάρ στα 150 λίτρα και της πίεσης του Turbo στα 2.5 bar, το 1988 θα αποκτούσαν το προβάδισμα όσες ομάδες είχαν περάσει σε ατμοσφαιρικούς κινητήρες ήδη – όμως αυτό ήταν πολύ μακριά από την πραγματικότητα.
Από τους 16 αγώνες της χρονιάς, η McLaren έχασε μόνο στη Μόντσα (στη σύγκρουση του Σένα με τον Ζαν-Λουί Σλεσέ, την ώρα που έριχνε γύρο στη Williams-Judd του Γάλλου) και φυσικά κέρδισε δια περιπάτου τον τίτλο, σχεδόν με τριπλάσιους βαθμούς (199) από τη δεύτερη, Ferrari. Με 13 πολ ποζίσιονς και 8 νίκες ο Άιρτον Σένα έγινε για πρώτη φορά, επίσης, παγκόσμιος πρωταθλητής, ενώ με 7 νίκες ο Προστ τερμάτισε τη χρονιά μόλις 3 βαθμούς πίσω του.
Η υπέροχη ΜΡ4/4, όμως, στο τέλος του ‘88 θα ήταν παρωχημένη. Το πέρασμα στον ατμοσφαιρικό κινητήρα των 3.5 λίτρων, όμως, δεν άλλαξε τίποτα από την κυριαρχία της McLaren.
Υπό την καθοδήγηση του Νιλ Ότλεϊ, η σχεδιαστική ομάδα δημιούργησε ένα ολοκαίνουργιο μονοκόκ, νέα ανάρτηση διπλών ψαλιδιών με pullrods μπροστά και pushrods πίσω, ενώ από τον Honda RA109E κινητήρα V10 περιεχόμενης γωνίας 72 μοιρών αναμενόταν ισχύς σχεδόν 700 ίππων. Αυτός συνδυαζόταν με μια διαμήκη έκδοση του εξατάχυτου κιβωτίου, ενώ μια εγκάρσια μονάδα προστέθηκε στο Σίλβερστοουν, στο μέσον της σεζόν.
Παράλληλα η McLaren μείωσε το βάρος για να φτάσει στο κατώτατο όριο των 505 κιλών. Η χρονιά ξεκίνησε με ορισμένα μηχανικά προβλήματα, τα οποία με εκτενές πρόγραμμα δοκιμών επιλύθηκαν μέχρι το GP της Ίμολα – όπου ο Σένα κυριάρχησε. Παρότι εκεί ξέσπασε τη διαμάχη με τον Προστ, που διήρκεσε μέχρι το τέλος της σεζόν, η MΡ4/5 ήταν τόσο καλό μονοθέσιο που κέρδισε 10 αγώνες – και ξανά τον τίτλο κατασκευαστών για τη McLaren.
Η MP4/5B, που ακολούθησε το 1990, δεν είχε μαζί της ούτε τον Αλέν Προστ ούτε τον σχεδιαστή Στιβ Νίκολς, καθώς είχαν πια και οι δύο αποχωρήσει για τη Ferrari. Με τον Γκόρντον Μάρεϊ πλέον αφοσιωμένο στη McLaren F1 δρόμου, ο Ότλεϊ έφερε την ΜΡ4/5Β περαιτέρω στα μέτρα του Σένα – που πλέον θα είχε δίπλα του τον Γκέρχαρντ Μπέργκερ.
Παρά την πρόοδο των Ferrari και Williams, η McLaren πίστευε ότι το concept της ΜΡ4/5 είχε περιθώρια βελτίωσης – και είχε δίκιο. Η Honda κατασκεύασε μια ανανεωμένη εκδοχή του V10 της, την RA1O0E, το μονοκόκ απέκτησε περισσότερη ακαμψία, η αεροδυναμική δέχθηκε περαιτέρω βελτιώσεις, και επίσης άλλαξε η γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης και λίγο το σχέδιο του εγκάρσια τοποθετημένου κιβωτίου.
Από την αρχή της χρονιάς, όμως, έγινε εμφανές ότι για το ‘90 η McLaren είχε μπροστά της μια μεγαλύτερη πρόκληση σε σχέση με την προηγούμενη σεζόν. Όμως, με ένα λυσσαλέο πρόγραμμα αεροδυναμικής εξέλιξης στη διάρκεια της χρονιάς, υπό τον επικεφαλής Γκόρντον Κίμπολ, και με τις διαρκείς αναβαθμίσεις του V10 από τον Οσάμου Γκότο, ο Σένα κατάφερε να είναι το σημείο αναφοράς σε όλους τους αγώνες.
Η χρονιά έληξε με τη νέα, αμφιλεγόμενη σελίδα της σχέσης Σένα-Προστ, όπου ο Βραζιλιάνος -νιώθοντας και πάλι την αδικία μιας απόφασης του Μπαλέστρ- έβγαλε τη Ferrari του Γάλλου εκτός πίστας στην πρώτη στροφή του αγώνα της Σουζούκα, για να κατακτήσει το δεύτερό του πρωτάθλημα. Παράλληλα, η McLaren έγινε μόλις η 2η ομάδα στην ιστορία που κέρδισε τρεις διαδοχικούς τίτλους κατασκευαστών.
Την ίδια περίοδο, ο Ότλεϊ είχε επικεντρωθεί στο σχεδιασμό της McLaren MP4/6 του 1991, που θα ήταν ριζικά αλλαγμένη για να υποδεχθεί τον κινητήρα V12 της Honda. Ήταν μια ολοκαινουρια μονάδα ισχύος, με περιεχόμενη γωνία 60 μοιρών και υψηλότερο ρυθμό περιστροφής. Παρότι ήταν μεγαλύτερος, βαρύτερος και πιο διψασμένος από τον προηγούμενο V10, όλα αυτά θα τα αντιστάθμιζε η ισχύς, που υπολογιζόταν στους 720 ίππους.
Ο Σένα, ωστόσο, αρχικά δεν πείστηκε από τον νέο V12, θεωρόντας ότι δεν θα μπορούσε να κερδίσει τον νέο V10 της Renault. Παρόλα αυτά, η Honda καθησύχασε τον Βραζιλιάνο, και δικαιώθηκε με τις 4 σερί νίκες του στην αρχή της χρονιάς. Το νέο κιβώτιο 6 σχέσεων επίσης βοήθησε, σε αυτό.
Το αυτοκίνητο, από την πλευρά του, είχε τις απαιτούμενες σχεδιαστικές αλλαγές για χάρη του νέου κινητήρα. Το μονοκόκ έγινε ακόμα πιο άκαμπτο, ενώ η μεγαλύτερη αλλαγή έγινε στην ανάρτηση: τα αμορτισέρ, σε διάταξη pushrod, ήταν πλέον τοποθετημένα οριζόντια πάνω από το σασί, μπροστά από το κόκπιτ, αντί για κάθετα στις δύο πλευρές του ρύγχους.
Παρά το μειονέκτημα της υψηλής κατανάλωσης του V12 (καθώς ο Σένα έμεινε από καύσιμα σε δύο αγώνες) η διαφορά που είχε οικοδομήσει ο Βραζιλιάνος και η McLaren στην αρχή της χρονιάς -μαζί με τη διαρκή εξέλιξη του κινητήρα της Honda– ήταν πολύτιμη, ώστε στο τέλος της να κατακτήσει ο Άιρτον το τρίτο και τελευταίο πρωτάθλημά του, και η McLaren να κρατήσει τα σκήπτρα των κατασκευαστών – παρότι η Williams-Renault άρχισε να ανεβάζει την απόδοσή της. Τόσο, που από το 1992 έμελλε να πάρει εκείνη τα σκήπτρα της F1, από τη McLaren.
Η McLaren στην υβριδική εποχή
Η περίοδος του 1984-΄91 αποδεικνύει πόσο μεγάλη ήταν, ήδη από τότε, η σημασία της συγχώνευσης του κινητήρα με την αεροδυναμική του μονοθεσίου: με άλλα λόγια, πόσο σημαντικό είναι η μονάδα ισχύος και η χωροταξία του σασί και του αμαξώματος που τα περικλύουν να σχεδιαστούν συμπληρωματικά, να είναι συνυφασμένα στην όλη φιλοσοφία του μονοθεσίου.
Και εδώ είναι που έρχεται η μεγαλύτερη δοκιμασία για τη διάρκεια αυτής της εποχής δόξας της McLaren. Η ομάδα του Ουόκινγκ, σε αντίθεση με την εποχή 1984-΄91 που είχε αποκλειστικά αφοσιωμένη σε εκείνη τη Honda, το 2026 θα συνεχίσει με τους πελατειακούς κινητήρες της Mercedes HPP.
Ο Ζακ Μπράουν, διευθύνων σύμβουλος της McLaren Racing, ανέκαθεν έλεγε ότι έχει την ακλόνητη πίστη ότι μπορείς να κερδίσεις τα πρωταθλήματα της F1 με μια πελατειακή μονάδα ισχύος. Όμως, αυτό ήταν κάτι που ανέφερε τα τελευταία χρόνια εκ του ασφαλούς, γνωρίζοντας ότι οι νυν κινητήρες έχουν “παγώσει” πλήρως από το Σεπτέμβριο του 2022.
Όλες οι McLaren έκτοτε μπορούσαν να σχεδιαστούν με μια “spec” μονάδα ισχύος ως δεδομένη, ως προς τις διαστάσεις και τη χωροταξία του V6 Turbo και των πολλαπλών περιφερειακών συσκευών του υβριδικού συστήματος. Με βάση τις αναλλοίωτες προδιαγραφές της μονάδας ισχύος από το 2022, λοιπόν, η McLaren μπορούσε κάλλιστα να διαμορφώσει και εν συνεχεία να εξελίσσει χωρίς εξωτερικές παρεμβολές τη σχεδιαστική φιλοσοφία που διέπει όλα τα μονοθέσιά της έκτοτε.
Το 2026 δεν θα ισχύει αυτό. Η Mercedes HPP συνυφαίνει το σχεδιασμό της μονάδας ισχύος του 2026 με βάση τις σχεδιαστικές ανάγκες και αεροδυναμικές επιθυμίες της δικής της εργοστασιακής ομάδας, Mercedes F1, και όχι με βάση τις ανάγκες των πελατειακών ομάδων που θα έχει του χρόνου (McLaren, Williams, Alpine). Αυτή είναι μια τεράστιας σημασίας παράμετρος για τη Formula 1.
Μια παράμετρος που θα έχει περίπλοκες συνέπειες: πώς συνδέεται η χωροταξία της νέας μονάδας ισχύος του 2026 (με έναν λιγότερο ηλεκτροκινητήρα και πολύ μεγαλύτερη μπαταρία πια) με τις επιλογές της χωροταξίας των άλλων μερών του σασί, με την αεροδυναμική του αμαξώματος και με την γενικότερη φιλοσοφία της ανάρτησης;
Πώς θα επιδρά η ανάκτηση ενέργειας και το μηχανικό φρένο της νέας μονάδας ισχύος με την τόσο κρίσιμη στις μέρες μας διαχείριση των πίσω ελαστικών; Πώς αυτός ο πολύπλοκος συνδυασμός θα πρέπει να συνδυάζεται με την αεροδυναμική φόρτιση του πίσω άξονα ώστε να επέλθει η πολύπλευρη ισορροπία στις δυνάμεις που ασκούνται στα πίσω ελαστικά;
Δεν χωρά αμφιβολία ότι ο Αντρέα Στέλλα, ο Ρομπ Μάρσαλ, ο Πίτερ Προδρόμου ή ο Νιλ Χάντλεϊ, μαζί με την συνολική ομάδα του τμήματος αεροδυναμικής στο Ουόκινγκ, έχουν το ταλέντο και την ικανότητα να δώσουν απαντήσεις. Όμως, τουλάχιστον από όσα μας έχει δείξει το παρελθόν, είναι διαφορετικό να ψάχνεις τρόπους σύνδεσης του σασί / της αεροδυναμικής με τη μονάδα ισχύος, και διαφορετικό να τα σχεδιάζεις και τα δύο παράλληλα, το ένα με βάση τις προδιαγραφές και ανάγκες του άλλου, σε απόλυτη συνύφανση ως ένα.
Τη “χρυσή εποχή” 1984-’91 η McLaren περνούσε με εκπληκτική συνύφανση σασί/κινητήρα από τον V8 Turbo της TAG στους ατμοσφαιρικούς V10 και V12 της Honda, καθώς ο Οσάμου Γκότο και όλοι οι Ιάπωνες κρέμονταν από τα χείλη του Άιρτον και σχεδίαζαν τους κινητήρες τους αποκλειστικά για τις ανάγκες της McLaren.
Τώρα η αγγλική ομάδα δεν έχει αυτή την πολυτέλεια. Και καλείται να προσαρμόσει την ολοκαίνουρια αεροδυναμική του 2026 σε μια μονάδα ισχύος που ακούγεται μεν ότι θα είναι η κορυφαία, αλλά έχει σχεδιαστεί με μοναδική στόχευση ένα άλλο, ένα ασημένιο μονοθέσιο.
Όπως σε κάθε περίπτωση, είναι πιο δύσκολο να παραμείνεις στην κορυφή παρά να φτάσεις σε αυτήν. Αν η McLaren καταφέρει να τον αφομοιώσει άρτια τη νέα μονάδα ισχύος της Mercedes στο επόμενο σασί της, και λύσει τον αεροδυναμικό γρίφο, τότε κάλλιστα μπορεί να παραμείνει πρωταγωνίστρια μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Τότε θα έχει αναβιώσει σε βάθος χρόνου τα χρυσά της 1980s, και μόνο τότε θα μπορέσουμε να δούμε μια πιθανή σύγκριση του τιτάνιου διδύμου Σένα-Προστ με το ανερχόμενο Νόρις-Πιάστρι.
Πηγή: sport24.gr
